Серийные речные танкеры создавались в СССР для реализации хозяйственных задач внутри страны. Флот из этих судов предназначался для движения по рекам, проходящим через европейскую часть нашей страны, с возможным выходом в Каспийское, Азовское и Чёрное моря. Выход в море предусматривался в спокойную погоду летнего периода. Шторм, силой в 3 балла, для корпусов этих судов рассчитывался, как предельно допустимая нагрузка. Из-за малой осадки, в штормовом море перегружается каркас судна и не позволяет долго сопротивляться действию волн. Как бы капитан не вёл такой танкер в 5-6 бальный шторм, риск кораблекрушения почти гарантирован…

Расчётный срок службы моделей «река-море» составлял 25 лет. После этого, даже самый эффективный «капитальный» ремонт, не улучшит потерю качества обшивки корпуса судна. Во времена СССР требования к текущему ремонту корпуса судна непременно соблюдались. Несмотря на это, самые надёжные танкеры класса «река-море», уже через 20 лет эксплуатации должны переводиться в речные.

Поскольку потерпевшие кораблекрушения суда были построены в 1969 и 1973 годы, срок их эксплуатации более чем в 2 раза превышает расчётный. Как они могли работать? Какой был официальный износ этих судов?

Такой транспорт должен относится к объектам повышенной опасности, так же, как и перевозимые ими грузы.

Классные и ответственные судоводители, понимая всё вышесказанное, вряд ли станут работать на таких танкерах в зимний штормовой период. Но если собственники или арендаторы подобных судов исходят только из своих сиюминутных хозяйственных интересов, это говорит об отсутствии должного контроля со стороны государства! Его нет даже при принятии заведомо безумных решений!

Какой должен быть контроль со стороны органов исполнительной власти? Неужели за выход таких судов, за возможные аварии в акватории моря, в Российской Федерации отвечают только собственники или капитаны судов?! А на что тогда органы исполнительной власти, министерство транспорта, различные надзорные ведомства и прокуратура?

Само по себе использование ветхого речного флота в Чёрном море, должно рассматриваться не просто как безграмотность и алчность высоких руководителей и хозяйственников. Это, несовместимое с современным развитием науки и общества, пренебрежение к любой логике, наплевательское отношение к окружающей среде. Но есть сомнения, что оценка подобного безумства будет соответствующей. Вряд ли правовая оценка произошедшего будет как фактическая организация экологической катастрофы или преступная халатность всех участников.

Никакая «государственная необходимость» перевозки мазута не может оправдывать происшедшее в акватории Чёрного моря. Высшие чиновники очевидно «рассуждали», что создание нового флота или специальной инфраструктуры сейчас обойдётся очень дорого. Да и зачем, есть же советские? Пусть пока перевозят, а там видно будет... Но, в этом случае, нужно обязать «высоких исполнителей начальственных решений» создать, пусть рискованную, но хоть как-то обоснованную и «жестко соблюдаемую» дорожную карту. Как перевозить, когда и каких именно опасностей следует избегать в первую очередь. Ведь объём перевозок значительно увеличился. Если не развивать транспортное направление, соответственно современным задачам, то хотя бы нужно найти и уговорить настоящих специалистов, заняться разработкой «столь рискованных мероприятий». Чтобы именно они осуществляли надзор и контроль за текущими рисками. Кто должен закрывать некомпетентность принимающих важные решения? «Одаренные родственники», друзья, секретарши, силовики, карманные «учёные», бездарные назначенцы «придворных»?

Общемировая практика показывает, что несмотря на опредёленное развитие, перспектива цивилизации двигается вниз. Несмотря на научные и инженерные достижения. Вопрос уже не в том, что скрывается от общества и самих учёных история и смысл исторических решений, важные открытия, и т.д. Игнорируются или откладываются до «следующей жизни» необходимые действия. Руководство опасными производствами, странами, планирование дальнейшего развития происходит не с помощью объективной оценки дальнейших перспектив. Например, влияние изменения климата на хозяйственную деятельность и здоровье людей. А по принципу контроля, обогащения и личного доверия группы лиц. Некой финансовой игры… Эти группы, имеющие информацию о накопленных знаниях и возможности несоизмеримо большие, чем обычные люди, всё равно останутся заблуждающейся группой дилетантов. Слепыми вождями слепых. Отсюда такое стремление оболванить население во всём мире. Нет ключевого влияние настоящих учёных на принятие решений, на любом уровне. Это стало правилом…

Осень 2024 года, по сравнению с предыдущими, выдалась достаточно спокойная. В осенне-зимний период усиления штормов начались только в декабре. Этот факт, позволяет как-то понять логику, и отсутствие должной реакции на возможную катастрофу танкеров тех, кто принимал соответствующие решения. Весь месяц до этого, в акватории между Крымом и Анапой, стояла изменчивая, но достаточно тихая (для этого времени года) погода. Дули ветра то одного, то другого направления. Поэтому волнения, компенсируя друг друга, были незначительны.

Накануне кораблекрушений, 14 декабря 2024 года дул редкий северо-запад. Но, уже с 22 часов, был чувствительный южный ветер 10 метров в секунду. Согласно опубликованных данных, к первому часу 15 декабря сила южного ветра составляла более 12 м/с, с порывами до 20 м/с… К утру сила ветра составляла не менее 15 м/с, с существенными порывами. Шторм развивался стремительно. Образовалось опасное волновое поле.  Всё это время оба танкера находились примерно в 2,5 морских миль у входа в Керченский пролив?! По информации из СМИ, они находились на … якорной стоянке(!), в ожидании своей участи? В 8.40 утра произошло кораблекрушение танкера 212. Он затонул, штормом его оттянуло ближе к проливу. А в 10.20 пришло сообщение с танкера 239 о том, что корпус разломился. Кормовая часть была выброшена на мель у мыса Панагия. Долго продержались…

По сообщениям в СМИ, прогноз на ночь с воскресенья 14 декабря на понедельник 15 декабря 2024 года, содержал информацию о том, что значительный шторм прогнозируется на 2 - 3 дня. Но какой? А сила шторма южного направления будет только нарастать(?!). Это была ночь воскресенья, и что может произойти с речными танкерами видимо никто не думал?

Кто контролировал дальнейшие действия судов после выхода в декабрьское море?

После развала в 90-е годы системы гидрологических и метеорологических наблюдений, нынешнюю нельзя назвать системой. Тем более, говорить о современном научном подходе, позволяющим делать точные прогнозы и готовить высококлассных специалистов.

Нынешние, выгодно присосавшись к бюджетам, в основном пользуются зарубежной метеорологической информацией. Как сейчас измеряют высоту волн? Малый и примерный объём своих точных фактических измерений и отсутствие инфраструктуры, позволяющей постепенно расти будущим высококлассным специалистам, не позволяет даже осознать причины участившихся наводнений на курортах Краснодарского края. Во всяком случае, нет не то чтобы перспективных прогнозов, а даже какой-либо разумной статьи на эту тему. Или, например, о причинах переполнения водохранилищ, из-за чего происходят знаковые наводнения по всей стране? Прикрываются «небывалыми природными катаклизмами, происходящими впервые в истории наблюдений». Действительно, зачем же тогда развивать научные направления?

Прогноз должен содержать не только «примерную силу» шторма, который визуально узрели с берега(?!), но и его дальнейшее развитие на разных участках акватории моря.

В последнее время происходит усиление южных штормов. Опасность заключается не только в силе шторма, но и насколько быстро он увеличивается. Из-за конфигурации берега от Крыма до Новороссийска, укрытий от сильного шторма южного направления для «слабеньких судов», кроме самого Керченского пролива, нет. Точнее, так было до строительства Керченского моста. Зайдя глубоко в пролив, суда оказывались в относительной безопасности.

К 2018 году здесь был построен мост. После этого, укрытием считают только небольшую вытянутую акваторию в проливе, за мысом Такиль. Но это так, если фронты волн надвигаются с запада, юго-запада. А в случае южного шторма это укрытие станет совсем узким. Спрятаться можно у берега и опять же, в глубине пролива. Что же, из-за экономии на пролёте моста, удлинять мыс и строить волнолом, который также может мешать судоходству?  В свободном доступе много информации, что рассматривалось несколько вариантов строительства моста. Пишут, что учитывалось не только рельеф морского дна и надводной части, геология, но и буквально всё… Подъездные пути с обеих сторон, экология(?!) и даже возможный вред будущим(?!) историческим объектам. Доподлинно неизвестен геологический профиль, но утверждается, выбран самый обоснованный вариант строительства...

Допустим, что мост в 16 км построить правильнее, чем мост в 5 км, с меньшим количеством опор и воздействия на среду. С двумя или одним, но большим судоходным проходом. Рабочий судоходный пролет моста составляет всего 185 метров. Это немного, в сравнение с задачами судоходства и многими современными мостами. В результате, необходимость маневрирования и сильные волнения будут усложнять проход танкерам (Рис 1).

Наверняка заявки на проход формируются только заранее. Караваны судов идут в хорошую погоду... Мост живёт своей «жизнью», у него своё расписание…

А между тем, опасный шторм южного направления может в течении 3-4 часов развиться из обычного длительного и ничем не примечательного волнения того же направления… Но позволяет ли скопление судов на ограниченном пространстве канала, внутри пролива и подход к пролёту эффективно и безопасно маневрировать «штормовыми зигзагами» длинному танкеру? Это требует ширины свободной акватории…

Как итог - надвигается шторм. В акватории моря находятся старые речные суда, заполненные мазутом.

Для принятия безопасного решения, необходим быстрый и компетентный прогноз. Оповещение всех служб и судов. Организация быстрого ухода судов. В данном случае это проход танкеров вглубь пролива. Но из-за того, что был шторм южного направления, акватория за мысом Такиль, то ли всех не вмещает, то ли не спасает от южного шторма.

Необходим быстрый и компетентный прогноз. Оповещение всех служб и судов. Организация быстрого ухода судов. В данном случае это проход танкеров только вглубь пролива. Но из-за того, что был шторм южного направления, акватория за мысом Такиль, или мало спасает от южного шторма, или всех не вмещает. Это укрытие больше для западных, юго-западных штормов.

Кем-то принято решение, отогнать суда в море, за пределы пролива(?!). И они оказались прямо по центру опасного волнового поля. В этом месте опасно находиться любым судам! Но мало того, речные танкеры здесь были зафиксированы! Они находились на якорной стоянке всю ночь(?!). Десять часов в центре штормового поля?! Неужели, сами капитаны, причём оба одновременно, приняли столь самоубийственные решения?

Ранее, на ю-тубе отмечали опасность изменений, происходящих в черноморском бассейне. До недавнего времени это серьезно не оценивалось специалистами…

Недавно АН «Союз-А» был подготовлен ролик о будущих катаклизмах на побережье. Но кораблекрушения в Керченском проливе, вызвавшие экологическую катастрофу, уже наглядно показали опасность южных штормов. Но, то ли стоит ещё ожидать.

При преобладающих западных, юго-западных волнениях, акватория моря у берегов Анапы и Тамани была достаточно защищена полуостровом Крым. Западные шторма приходили уже ослабевшими, а южные редко достигали значительной силы в прошлом.

Глобальные изменения динамики атмосферы над Атлантикой и Евразией привели к изменению циркуляции. В результате, преимущественно западный перенос воздушных масс над Чёрным морем и югом России изменился на меридиональный. Это не только значительно усиливает штормовую активность в Анапско-Таманском регионе, но и возможные последствия. Результатом таких событий станет и риск будущих размывов пляжей…

Существует риск для судов. До подхода к Керченскому проливу, волны разгоняются в обширной акватории. Здесь вполне возможны 4-5 метровые значения с малым периодом. У захода в пролив волны деформируются и увеличиваются. Их фронт изгибается, резко меняются параметры волнения. Появляются высокие фрагменты. При входе в Керченский пролив, во время сильного южного шторма будет создаваться особенное волновое поле (рис. 2).

Изменчивая высота волны увеличивает нагрузки на корпус судна. Конечно это не океанские волны, но нагрузки будут не только на излом центральной части корпуса танкера. Разрыв фронта приводит к появлению чередующихся высоких и низких фрагментов волны, из-за чего создаётся дополнительная нагрузка на корпус за счёт скручивания. Форма и период волн, кроме стандартного воздействия, будет так работать. Волнение будет наиболее изменчиво у флангов фронта, ближе к мысам Панагия и Такиль.

Через пару миль, вглубь пролива, параметры волнения становятся более прогнозируемыми, ила шторма постепенно уменьшается…

Разумеется, кораблекрушение может произойти где угодно. Но, есть зоны повышенной опасности, где риски значительно выше… Разве это не должно учитываться(?!).